La Prensa de Colorado 
En esta ocasión hablaremos del 2025 Kia K4 GT-Line 2.0L que hasta ahora es el más popular, pero usted quizás se pregunte porque ¿El K4 más deportivo con el motor menos deportivo? No es la decepción que podrías pensar, entonces el lanzamiento al público del K4 se ha realizado desde cero, mientras que Kia solo ha puesto a nuestra disposición los niveles de equipamiento más altos para que los conduzcamos y probemos. De ahí el orden inverso de nuestra cadencia de análisis del K4, que comenzó con el GTLine Turbo y fue seguido por este. Los otros K4 con motor de 2.0 litros llevan a la venta desde octubre, mientras que los Turbo están llegando ahora. Las versiones hatchback llegarán a finales de 2025.
Si parece que Kia quiere que nos centremos en los K4 de gama alta, bueno, también lo quiere cada fabricante que nos envía coches para analizar. En parte, esto se debe a que busca mostrar la gama completa de características disponibles en una línea de productos determinada, y en parte a que, a menudo, la versión más cara de un coche es la más potente y la más cómoda para conducir. El GT-Line es uno de ellos, pero incluso sin la potencia del Turbo, ofrece un atisbo de las bondades de los K4 convencionales.
Y aunque los K4 con suspensión trasera más sencilla y menor insonorización sean más ruidosos o menos refinados en carretera, siguen siendo una opción atractiva (ver precio completo aquí). Este GT-Line parte de $26,345, $1,000 menos que el Honda Civic Sport, pero con mucho más contenido, estilo y tecnología a bordo. Los K4 de nivel básico también cuestan miles de dólares menos que el Civic más económico. Siempre que esos otros K4 sin turbo tengan una conducción casi tan buena como los GTLine y no sean significativamente más ruidosos en el interior, ofrecerán las mismas ventajas que desafían al Civic: amplitud, estilo y asequibilidad.
Gran paquete, gran valor: El tamaño del K4 se aprovecha al máximo, más allá de su atractivo diseño. Los pasajeros traseros disfrutan de 96 cm de espacio para las piernas, líder en su clase, y el espacio para la cabeza también es bastante bueno. Kia también supera a Honda al equipar cada K4 con dos puertos USB-C en los asientos traseros (ningún Civic tiene uno ahí), así como salidas de aire en los modelos superiores (algo que ningún Civic ofrece). El maletero tiene una capacidad de 47 litros de carga a través de una abertura amplia y rectilínea. ¿Son estas características necesarias si, por ejemplo, planeas usar tu K4 para Uber o Lyft? Quizás no, pero quieres cinco estrellas,
¿no?
De frente, el K4 es realmente impresionante, superando a toda la clase compacta con una pantalla táctil estándar de 31 cm que comparte un magnífico marco de vidrio curvo con un panel de instrumentos digital. Los K4 de menor calidad tienen diseños de paneles de instrumentos ligeramente diferentes, pero todos son digitales.
En el GT-Line, la configuración integral es impresionante, a la altura de la del Kia K5, de mayor tamaño, y de otros productos Hyundai-Kia. Es un detalle inesperado para un modelo de este rango de precio, y en general funciona bien; nuestra única queja se mantiene con respecto al GT-Line Turbo: la pequeña sección de la pantalla dedicada a los botones del climatizador y a la temperatura actual del habitáculo sobresale discretamente tras el aro del volante, invisible para el conductor. Para activar el desempañador o cambiar la configuración del ventilador, hay que inclinarse hacia la derecha para verlos.
Cambiar la temperatura es más fácil: los interruptores basculantes físicos de arriba a abajo en la parte inferior del tablero son muy visibles, y al manipularlos, los cambios de temperatura se registran mediante ventanas emergentes en la pantalla táctil. Esta pantalla también incluye Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos en todos los K4.
Mismo manejo y refinamiento del GT-Line Ignorando las diferencias de motor y potencia entre los dos K4 GT-Line, ambos se conducen (dirección, frenos y suspensión) de forma casi idéntica. La dirección del GT-Line sin turbo también es ligeramente más agradable, con una acción más ligera que requiere menos fuerza para girar que el volante del Turbo. Por lo demás, el pedal del freno es igual de firme y satisfactorio, y el K4, menos potente, entra en las curvas con la misma sensación de estabilidad. Puedes aumentar ligeramente la respuesta pulsando el botón de modo de conducción en el volante y cambiando del modo Normal al Sport, lo que aumenta la rigidez de la dirección y obliga a la transmisión a mantener relaciones más bajas.
En cualquier caso, el Kia transmite la sensación de un coche grande, lo cual tiene sentido, dado que es físicamente más grande que cualquier otro sedán compacto.
Esto también significa que la puesta a punto es deportiva sin llegar a ser rígida; la calidad de marcha parece haberse priorizado tanto como la maniobrabilidad definitiva, una buena compensación, en nuestra opinión, para un coche como este. Los baches se absorben sin problemas, y nos inclinamos a repetir la broma de Kia de que el K4 se conduce más como un coche mediano que como un compacto.
Al igual que el GT-Line Turbo, el modelo sin turbo cuenta con una suspensión deportiva única con un eje trasero independiente multibrazo (los modelos sub-GT-Line cuentan con un eje de barra de torsión menos sofisticado); cuenta con rines de 18 pulgadas con neumáticos especiales rellenos de espuma acústica que amortiguan el ruido de la carretera; ofrece una relación de dirección más rápida; y, con todas las opciones, incluye el mismo parabrisas acústico y todas las características y accesorios incluidos en el GT-Line Turbo. Los dos GT-Line incluso lucen casi idénticos; la versión de 2.0 litros se distingue solo por destellos plateados en sus rines; las llantas del Turbo son todas negras.
Por lo tanto, nuestra antología del K4 queda incompleta por ahora, y el alcance de esta reseña se limita al modelo K4 GTLine 2025 de 2.0 litros. La buena noticia para quienes busquen un K4 sin turbo es que el sistema de propulsión de esta versión (compartido por la mayoría de la familia K4) es agradable y la CVT tiene un buen rendimiento. La única mejora del GT-Line respecto a los K4 de menor calidad es un juego de levas de cambio en el volante que permiten controlar manualmente las relaciones de transmisión; estos cambios son sorprendentemente rápidos y satisfactorios.
En modo automático, la CVT evita que el pequeño motor suba desmesuradamente (o haga mucho ruido) incluso durante una aceleración moderada, y se acopla de forma suave y precisa al arrancar desde cero. Olvídense de la idea anticuada de que una CVT se comporta con lentitud y permite que las velocidades del motor fluctúen de forma extrañamente desincronizada con la velocidad de la carretera.
Al pisar el acelerador a fondo, el motor alza su voz lo suficiente como para penetrar incluso el elegante parabrisas de nuestro GT-Line, y su resonancia no es tan refinada como la del motor de cuatro cilindros y 2.0 litros que impulsa los Honda Civics de entrada; además, genera menos potencia que ese motor Honda. Esto es digno de mención porque los Civics más nuevos siguen siendo ruidosos para su segmento y, sin el potente motor híbrido opcional, muy lentos. Sin amortiguación acústica adicional, un K4 LX, LXS o EX probablemente deja entrar más ruido de motor en la cabina, lo que reduce las ventajas de estos modelos GTLine en cuanto a ruido en la cabina sobre el Civic de entrada.
Esperaremos las cifras de la prueba oficial del K4 de 2.0 litros, pero nuestros expertos creen que será tan lento como los Civics con motor de 2.0 litros.
El GT-Line Turbo no es particularmente rápido, alcanzando los 100 km/h en 7,1 segundos, y tiene 43 CV en este GT-Line sin turbo. Se espera una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos para los modelos de 2.0 litros, más enérgico que un Civic.
